Aujourd'hui, la plupart des gens arrivent à Hearst en voiture, via l'autoroute 11. En venant de l'est, depuis Cochrane vers Hearst, nous avons l'impression que la voie ferrée nous suit. Pour les dernières quelques heures de route, cette voie ferrée colle l'autoroute 11 sur notre gauche (i.e. côté sud), et ne semble pas nous laisser; vous pouvez l'observer sur cette carte interactive.
Vous pouvez "zoomer" sur la carte pour y voir plusieurs détails, comme les quelques différents embranchements ferroviaires pour les moulins à scies et entreprises forestière de Hearst.
En arrivant à Hearst après avoir traversée la rivière Mattawishkwia, vous arrivez dans le secteur St Pie X, puis vous traversez cette même voie.
Vous êtes maintenant dans le coeur de Hearst.
Si vous vous stationnez dans l'un des grand terrains de stationnements, pour la plupart en gravier, au nord de la rue Front, nom que porte la route 11 en traversant Hearst, vous remarquerez l'ampleur de la gare de triage. Plusieurs voies ferréez en parallèle, avec des trains contenant soit des wagons de marchandises, ou des wagons avec des produits de la forêt.
Souvent, lorsque je viens à Hearst, surtout quand mes deux garçons étaient plus jeune, nous allions faire un tour sur ces voies ferrées, pour y voir les trains.
J'en reviendrai dans quelques lignes, avec plusieurs photos à l'apuie.
Mais d'abord, faut dire que, à travers les années j'ai eu la chance de voyager sur plusieurs trains de la planète. Dans le nord de l'Ontario, en ordre chronologique, j'ai voyagé sur l'Algoma Central pour me rendre à Dubreuilville, sur le Ontario Northland (le "Northlander") de Hearst à Toronto, et même prit le Polar Bear Express, de Cochrane à Moosonee.
J'ai souvent prit VIA Rail dans le corridor Québec - Windsor, mais jamais dans toute sa longueur.
Dans mon sous-sol, pour plusieurs années, j'avais une table à train HO; dans cette salle familiale, j'avais une série de photos grand format de trains canadien, que j'avait pris au fils des ans.
Ces photos sont reproduitent ici, en commençant par ma table à trains, que j'ai construite dans mon sous-sol.
Suit le train touristique Hull-Chelsea-Wakefield, que nous avons eu la chance de prendre, avant sa fermeture en 2011. A d'autres reprises, nous avions suivit son trajet, en le rencontrant de temps en temps...
Pour le train de Hearst, j'était à la traverse de St-Pie X (route 11) lorsque j'ai pris cette photo.
Le train de Sudbury passait le long du parc provincial Windy Lake: nous l'entendions de notre site.
A Ottawa, au musée des sciences et de la techonolgie, pendant l'été 2009, un train à vapeur offrait aux clients du musée de très courtes excursions de quelques centaines de mètres.
Lors de notre voyage dans l'est du pays, nous avons embarqué dans ce "streetcar" et sommes allés sur le High Level Street Bridge.
En arrivant à Revlestoke, nous avons eu la chance de voir venir un train de marchandise. Ce train était long de quelques kilomètres.
Stationné à la gare de Jasper se trouvait ce que je crois être "le canadien", ce train passager qui offre le passage des rocheuses par voie ferroviaire.
En Europe, j'ai eu la chance de prendre l'Eurorail entre Londres et Paris. Ca peu sembler hors de l'ordinaire, mais traverser la Manche s'est fait s'en même m'en aperçevoir!
Au cours de quelques voyages différents, j'ai emprunté le TGV Français à plusieurs reprises.
J'ai aussi prit le pittoresque train longeant de la côte sud de la France, de Cannes, jusqu'à Nice.
Enfin, en Asie, plus précisément en Chine, j'ai eu la chance, avec l'un des mes fils de prendre plusieurs trains, dont le train magnétique entre l'aéroport Pudong de Shanghai et le centre-ville (430 km/h).
Ce train est le train magnétique commercial le plus rapide au monde. Malgré sa vitesse, il n'y avait aucune secousses; le trajet s'est fait très doucement.
Le train entre Nanjing et Beijing nous offrait aussi une randonnée très douce, même si nous roulions à près de 350 km/h. La distance de 1000 kilomètres entre ces deux villes s'est fait en environ 3 heures, même si nous avons fait quelques arrêts.
Le train entre Beijing et Tianjin était aussi un train à grande vitesse. Les quelques 130 kilomètres furent parcouruent en moins de 45 minutes.
Par contre, le train entre Nanchang et Shanghai était un train plus "traditionel": il n'allait pas très vite, et s'arrêtait souvent dans une gare un certain montant de temps. Nous avions réservés deux lits; j'avais celui de bas, et mon garçon celui du haut (deux autres passagers étaient aussi dans notre chambre). Pour des lits plus "modiques", six personnes occupent la chambre (et les matelas sont moins épais).
Shengzen est la ville chinoise la plus près de Hong Kong. Une gare spécifique est utilisée pour les voyageurs entre ces deux endroits.
Le parcours se fait surtout sous terrain, en environ 40 minutes.
Ce sont aussi des train roulant assez vite.
En plus des trains entre les villes, nous avons utilisé les métros de Shanghai, Beijing, Nanjing, NanChang, Shenzhen. La plupart de ces métro ont été construit dans les années 2000 et sont très modernes, propres, et efficaces.
Hearst n'a pas de métro ou de trains léger, donc je ne montrerai pas de photos des métros que j'ai utilisés dans le passé.
Est-ce que j'ai mentionné que nous aimons les trains? :-)
Mais assez de mentionner les trains du monde. Nous parlons de Hearst, et de sa gare de triage, tel qu'elle existe aujourd'hui.
Je commence en 2008; locomotive 1801, que nous avons déjà vu quelques images plus haut.
Nous voyons aussi une série d'essieux de rechange.
Je présume que le carré rouge sur la voie ferrée désigne qu'elle est fermée?...
La locomotive 104, photo prise en 2011, semble contenir des wagons passagers, en plus de wagons de marchandise. Probablement un train utilisant la route Hearst - Sault Ste Marie, donc l'Algoma.
Nous voyons mieux la locomotive 104. Elle est stationnée à la "nouvelle" gare de Hearst (nous parlerons plus en détails de la gare bientôt).
C'est donc définitivement un train passager, que se dirigera vers le sud, vers Sault Ste. Marie; en 2011, c'était le seul train passager desservant Hearst.
Ce même train 104, en parallèl avec un train de marchandise, tiré par la locomotice 1805.
Nous aperçevons les installations de l'entreprise forestière GreenFirst (anciennement le moulin à Fontaine) à l'arrière-plan.
La locomotive 1809, qui se prépare probablement à déménager des wagons...
Une bonne vue des différentes jonctions, intersections, de rails.
Il semble que la plupart des wagons sont vide.
Une autre bonne vue d'un des brûleurs, utilisés autrefois pour brûler les déchets de bois.
Aussi une bonne vue d'une des grosses grues sur rail utilisées pour manipuler différents produits forestiers.
Ces rails ne semblent pas être très droits!
Cette journée-là, il y avait plusieurs petit wagons qui semblaient être des outils pour la maintenance des rails.
Une autre bonne vue d'ensemble du moulin GreenFirst, avec, vers la droite de la première photo, certains produits fini de l'usine.
Plusieurs produits de l'usine GreenFirst, au côté de la gare de triage.
Plusieurs de ces produits seront amenés par train partout au Canada et aux Etats-Unis.
Ce n'était pas le cas au début des années 1900. Même si aujourd'hui Hearst est à la jonctions des lignes de la Canadien National, et de l'Algoma Central, en 1900, il n'y avait que forêt.
Dans ces années, le nord de l'Ontario restait à être développé... colonisé. Les Premières Nations et les trappeurs étaient à peu près les seuls occupants.
Deux projets de construction du début des années 1900 allaient changer considérablement cette région. Un troisième projet, entreprit près de 30 ans plus tard allait cimenter ces changements.
Les deux premiers projets sont des projets de constructions de voies ferrées, alors que le troisième projet est celui de la construction de la route transcanadienne (la route 11), qui relia Hearst au reste du pays au tout début des années 1930.
Nous nous concentrerons ici sur les projets de constructions de voies ferrées, débutant avec celui du chemin de fer National Transcontinental (NTR -- National Transcontinental Railway), en premier lieu, et de celui du Algoma Central and Hudson Bay Railway Company, en deuxième lieu.
Vous pouvez voir la jonction de ces deux projets sur la photo représentée: celui de l'Algoma Central and Hudson Bay Railway nous arrive du sud, et celui de National Transcontinental nous vient de l'est. La gare de triage, avec ses sept ou huit voies en parallèles, est très visible au centre.
Vous pouvez aussi y voir les quelques embranchements ferroviaires se dirigeant vers les moulins.
Quelques pages plus haut, sur ce site, j'ai touché ce sujet en parlant de
la naissance de Hearst.
Pour résumé brièvement, j'ai mentionné que, vers
le début des années 1900, le gouvernement avait entreprit de construire un réseau ferroviaire traversant le pays en utilisant une route passant par le nord de l'Ontario.
A intervales régulier, de 120 à 130 miles (environ 200 kms), des "centres divisionaires" étaient créées.
L'un de ses centres divisionaires était à Cochrane; le prochaine vers l'ouest fut construit tout juste à l'ouest de la rivière Mattawishkwia, lieu que l'on nomma initialement "Grant Divisional Point", et, quelques années plus tard, Hearst.
Je rajoute quelques détails ici.
En 1885, le chemin de fer du Canadien Pacifique (CPR) fut complèté.
Ce chemin de fer avait été un atout dans la colonisation et l'économie de l'ouest canadien.
Son tracer était surtout concentrer au sud des provinces, près de la fontière avec les Etats-Unis.
Pour créer une compétion, et pour accroître davantage l'économie, le gouvernement canadien voulait un autre chemin de fer, mais situé plus au centre ou au nord des provinces.
Le Canadian Northern Railway (CNoR), une compagnie basée dans l'ouest du pays, avait commencé à construire une ligne entre Winnipeg et Vancouver, et de Winnipeg vers Toronto et Montreal, en co-opérant avec plusieurs compagnies feroviaires régionales.
Les négociations entre le Canadian Northern Railway et le gouvernement fédéral pour la construction d'une ligne débutant à Prince Ruppert, en Colombie-Britannique, pour se rendre à Winnipeg, et continuer jusqu'à Moncton, en passant par la ville de Québec, furent rompuent.
C'est alors que le gouvernement conclue une entente avec la Grant Trunk Pacific Railway (GTPR), une division de la Grant Trunk Railway, pour la construction d'une ligne de Prince Ruppert jusqu'à Winnipeg (donc un troisième tracer dans l'ouest du pays).
La portion entre Winnipeg et Moncton serait construite par le chemin de fer National Transcontinental (NTR), nouvelle compagnie dont le gouvernement était le propriétaire, mais, lorsque construction terminée, serait gérée par la Grant Trunk Railway.
La construction débuta en 1903, et se termina en 1913 (la partie de Hearst vers la fin de cette période).
La construction terminée, la Grant Trunk Railway décida de ne pas honorer sa promesse de gérer la portion Winnipeg-Moncton.
Le gouvernement disolva le chemin de fer National Transcontinental (NTR), et créa le Canadian Governemnt Railways (CGR), pour prendre en charge la NTR et d'autre compagnie ferroviaires régionales sous sa tutelle.
Ceci dura jusqu'en 1918, lorsque le chemin de fer Canadien National (CNR) fut créé, prenant en charge le Canadian Goverment Railways.
Plusieur années plus tard (en 1923), the Grant Trunk Railway (GTR) se consolida avec le Canadien National!
A ce point-ci (en 1923), le chemin de fer Canadien National (CNR) était propriétaire du système ferroviaire de l'est à l'ouest, de l'Atlantique jusqu'au Pacifique des anciennes lignes ferroviaries de la NTR (Moncton à Hearst), de la Grand Trunk Pacific Railway (Winnipeg à Prince Rupert) et de la Canadian Northern Railway (CNoR; de Winnipeg à Vancouver).
Le chemin de fer National Transcontinental (NTR)
Pour vous donner une idée par où passaient ces chemin de fer, j'ai inclue une carte qui démontre par où les trains passagers VIA passaient en 1978. La carte n'est pas parfaite (Hearst-Sault Ste. Marie, et Hearst-Toronto n'y est pas), mais ça vous donne une idée où étaient ces différentes routes ferroviaires.
L'important à ce souvenir, c'est qu'au début le tronçon de Moncton à Winnipeg appartenait à la NTR; en 1923 le CNR en est devenu le propriétaire.
Autre point à ajouter: en 1986, le tronçon entre Calstock et Nakina fut abondonné. Et, en 1993, la section entre Calstock et Cochrane fut acheté par la compagnie de chemin de fer Ontario Northland (ONR). Finalement, en 1997 la ligne principale du CNR entre Cochrane et La Sarre, Québec, fut aussi abandonnée.
Aussi clair que de l'eau sale, n'est-pas?
La page Wikipedia sur la National Transcontinental Railway, et l'article d'Ernie Bies, Hearst was not St. Brigitte de Grant m'ont fournis la majorité de l'information nécessaire à cette historique du chemin de fer passant à travers Hearst.
La page du Chemin de fer National Transcontinental sur le site du canadianencyclopedia.ca nous donne aussi une resources additionelle, tout comme le "Business Plan FY2017-18 to FY2019-20" du Ontario Northland, à qui appartient maintenant le tronçon dans la région de Hearst.
Tournons nous maintenant sur les arrêts que le train effectuait sur le tronçon Cochrane à Nakina.
Hearst était un centre divisionaire, avec une gare principale. Tout le long du parcour, à interval régulier, de plus petites gares étaient bâties, et un arrêt du train était possible.
Voici les différentes gares/arrêts, tôt après sa construction, commençant à ceux à l'ouest de la ville, jusqu'à Nakina.
A noter que, en 1986 le troncon de Calstock à Nakina fut abondonné...
Nous avons aussi les différents arrêts à l'est de Hearst, jusqu'à Cochrane.
Hallébourg n'est pas bien écrit. Aussi que plusieurs gares, localitées, sont complètement disparues... ou ne sont que dans la mémoire de certains... Stations/localitées comme Glenomo, Fryatt, Parthia, et meme Reesor...
Depuis 1993, le Ontario Northland Railway est le propriétaire de ce chemin de fer.
Chacune de ses gares était des arrêts potentiels pour le train. Une gare s'y trouvait.
Nous parlerons de ses gares bientôt...
Un merci à Ernie Bies qui a publié les tableaux de ces arrêts dans Facebook/Hearstory en 2022.
Pour terminer la section sur le chemin de fer National Transcontinental, j'ai quatres photos à partager. Celles-ci nous viennent de Frank Pellow, qui les as affichées sur Facebook/Hearstory (lien fonctionel seulement si vous êtes membre de Facebook/Hearstory).
La première photo sagit d'une carte du chemin de fer National Transcontinental, de Moncton à Winnipeg, datant de circa 1913 (la NTR fut terminée en 1913, pris en charge presque aussitôt par la Canadian Government Railways...).
Les trois autres photos sont des photos du premier train de la Grant Trunk Railway, qui quitta l'ouest pour traverser le Canada avec un chargement de grains. Ce train utilisa le tracé du chemin de fer National Transcontinental traversant Hearst.
Notez que sur une des photos, nous voyons un homme marcher sur un des wagons marchandises. Notez aussi que le train était tiré pas deux locomotives à vapeur.
Dans quelques lignes, nous discuterons de la contruction du chemin de fer dans la région de Hearst. Pour appuyer cette discussion, j'utiliserai nombre de photos de l'époque.
Mais d'abord, nous devons mentionner l'autre ligne de chemin de fer utilisant Hearst comme arrêt principal.
